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此前，我国制造出来的涡扇－10发动机的推力性能要比俄罗斯al－31f略高，但是在可靠性、耐磨性等特性方面与俄制发动机尚存在一定的差距。不过，这也是没办法的事，虽然我国粉末高温合金材料体系和发动机用粉末盘制备工艺与欧美接近，但由于受到设备条件限制，粉末盘关键制备工艺之一的大变形量挤压开坯技术一直无法实施。
不过随着国力的发展，这些技术难点正在被一步步地克服，此前就有媒体报道，我国北重集团公司使用3。6万吨黑色金属垂直挤压机挤压出了粉末高温合金棒，标志着航空发动机粉末涡轮盘材料挤压技术取得了重大突破。
对我国的航空发动机产业而言，这算是又一个重要的利好消息。
俄罗斯是如何弄到500多台f119航天发动机的，国家并不清楚，不过，这并不重要，重要的是既然俄罗斯提出用f119来换治疗舱，国家便一口答应了下来。
在航空工业界，曾经有这样一句话：如果说航空工业是一个国家制造业的皇冠，那么航空发动机就是皇冠上那颗最璀璨的明珠。
航空发动机的生产研制成本都很高，因此，如何降低零件的材料成本和制造成本，而降低成本的同时又不能影响发动机的使用寿命一直是一个非常大的难点。
由于技术水平所限，国内一般规定军用航空发动机涡轮部件的使用寿命为不低于2000小时，而国外军用航空发动机的使用寿命基本上在10000小时以上。
近年来，随着我国航空工业的井喷式发展，每当有一款新型战机起飞，网友们最关心的不是这架飞机的性能，而是这款飞机是不是采用国产发动机。
到目前为止，答案一直很令人失望！
我国战斗机所采用的航空发动机一般都是进口而来！
航空发动机为何那么困难？
国人就造不出全世界先进的航空发动机吗？
我们先来认识一下先进的航空发动机，现代战斗机、军用运输机、民航运输机、军用运输机、民航干线客机等采用的都是涡轮风扇发动机。
简单来说，涡扇发动机有2个同心圆涵道，由风扇、压气机、燃烧室和涡轮组成，又往往被合称为发动机的核心机。
战斗机用涡扇发动机，与运输机、民航客机的区别主要在于风扇，客机的发动机一般采用大直径风扇，可降低耗油率，战斗机的发动机风扇直径一般较小，所以才能进行超音速飞行。
那么，涡扇发动机为何那么难？
想象一下，苏27的al-31涡扇发动机最大加力推力是12。5吨，2台al-31可推动20多吨的苏27以超过2倍音速飞行。
但al-31的风扇直径不到900毫米，涡轮直径不到300毫米，基本物理学原理，力是相互作用的，也就是说这么小的尺寸的风扇、涡轮反过来要时刻承受着12。5吨的力。
形象一点的说，很多人应该都看过壮汉用喉咙顶着钢枪推动汽车的表演，涡扇发动机也大概如此，只是壮汉推动汽车是慢慢挪动，而涡扇发动机要推动飞机以2倍音速飞行，因此各部件要承受住异常严酷的高温高压考验。
所以，设计、制造一台高性能的涡扇发动机，可谓是“螺狮壳里做道场”，难度不可谓不大。
在世界范围内，掌握一流水平的涡扇发动机制造技术的仅有英国罗罗、美利坚普惠和通用3家公司，俄法两国都属于二流。
航空发动机是一个真正的垄断行业。
行就行，不行就不行，想要仿制和山寨，那是行不通的！
专业一点的描述，涡扇发动机要达到更大推力、更低的消耗，首要的是提高增压比、提高热效率，涡轮前温度是衡量热效率的一个重要指标。
例如买第三代的苏27的ai-31发动机的涡轮前温度是1665k，而第四代的f-22的f119发动机将这个指标提高到了1977k；al-31的涡轮前温度尚在普通钢材熔点之下，但f119的已超出约200度。
我国军事工业以苏联技术援助起家，擅长逆向仿制，在过去解决了多个领域的“有无”问题，甚至有轻武器专家以“山寨之王”自居，对于很多一般装备，逆向仿制即便“不知其所依然”，也至少能做到“知其然”。
但是，涡扇发动机这个“工业之冠”，应用有各种新理论、新材料、新工艺，要做到“知其然”是非常困难的，可以说是无法简单复制的。
甚至，在没有操作手册的情况下，要将涡扇发动机正确拆卸开都很困难。
例如，我们非常熟悉的cfm-56，其使用在波音737、空客a320这些主流商业客机上，是世界上使用范围最广的涡轮风扇发动机之一，但是拆卸cfm-56的难度仍然很大，几平方厘米的叶片上分布着许多小孔，这些空隙的作用是散热的，小孔的位置设置极为讲究，是根据气路走向而定的。
因此，cfm-56的维护是由专业公司来完成的。
其他高科技设备能够山寨，但航天发动机却不一定，就像cfm-56，即便是能制造出各种类型的发动机构件，但是在装配上仍然需要技术、工艺支撑。
同一生产线上制造出来的不同批次发动机都存在差别，推比相差甚至可以达到0。2，随着推比达15以上的发动机开始研制，各种新材料被大量应用，发动机结构也越来越复杂，对加工工艺要求也更高。
你仿制别人的新型发动机，所花的时间可能比自己从零开始研发还要多，而且仿制品的性能还很可能不急原型机。
作为山寨起家的我国，自然也曾山寨过发动机，可是，教训却是非常惨痛的，例如“太行”涡扇发动机，其核心就源于cfm-56，太行发动机在05年设计定型，但8年过去了，仍然问题不断，只用在双发的歼11战斗机上。
从科研体制来看，我国以前航空发动机的研发是跟随型号的，既要研制一款飞机，才会去研发一款配套的发动机，飞机如果下马了，发动机也就随之下马，假如这次利用500台治疗舱交换500台f119发动机，我国会完完整整的将这500台发动机用来生产战斗机，却不会将其拆开研究。
值得一提的是，像美英等发达国家，发动机和飞机的研发基本是分开的，发动机核心的研发提前很多，例如美利坚f-22战机所用的f119发动机属于第四代发动机，但美利坚的第五代发动机核心已发展到第六代，用于接替f119的第五代发动机核心也已制造出来。
研制涡扇发动机是非常困难的，也正因为如此，才没任何捷径可走，必须完全自主研发，而且要不惜巨资提前进行预研。
这几年来，我国工业也有所顿悟，开始投入重金独立研发，但之前差距太大，要追赶世界先进水平可能还要数十年的艰苦努力。
其实，这些年很多人一直在纠结，我国明明已经把卫星送上了天，运载火箭的能力在国际上也数得上号，可为什么高性能的航空发动机却始终研发不出来？
这还是因为我国军事工业整体水平落后，在相当长的一段时间内以仿制和授权生产，高性能的航空发动机经验非常少，在设计理论方面就落后于发达国家。
曾有军事专家说，我国的高性能航空动力装置研发有“三难”：设计难、加工组装难、材料难，另有专家指出，我国的航空发动机还有一个核心问题，那就是没有航空发动机研发的科学规律发展，发动机总是追着型号跑。
其实，这个问题网更远点来说，最大的难就在一个字——钱！ 8miào8bi(.*)gé8..
幸运的是，钱对当今的我国并不是多大的难题，酝酿已久的航空发动机重大科技项目正在国务院审批，有望近期立项。
但白昊却颇为不以为然，当可控核聚变技术彻底被解决以后，国家还会致力于研发常规的燃油航空发动机吗？
这个问题的答案是显而易见的！
既然我国在常规的燃油航空发动机这方面已经落后与人，想要追赶就需要数十年，那我们为何不能果断放弃常规的燃油航空发动机呢？
核聚变发动机，可是一个更好的选择啊！
白昊凝眉沉思，刘书记很可能已经产生了这种想法，所以，在俄罗斯提出用500台f119交换治疗舱的时候，刘书记爽快的答应了，但是他应该也知道，在可控核聚变发动机被真正研发出来之前，国家必须保证足够量的航空发动机。
一句话：国家可以放弃研发常规的燃油航空发动机，但在可控核聚变发动机研制出来之前，国家必须保证足够的航空发动机！